作者 | 周智宇

(资料图片仅供参考)

在新能源汽车领域耕耘了 20 年，比亚迪董事长王传福终于迎来了他的高光时刻。

上半年毛利率超越特斯拉，首家销量进入全球前十的新能源车企，比亚迪不仅成为中国 " 自主一哥 "，也在全球舞台有了一席之地。王传福 16 年前喊出 " 全球第一 " 的梦想，似乎不再遥远。

新能源的蓬勃发展，造就了王传福，让比亚迪多年积累有了大展拳脚的空间。然而，透过中报，依旧反映出比亚迪是一家利润与成本密切相关的制造业公司。

过去两年，王传福希望比亚迪在高端化、技术革新上有所建树，以此带来品牌溢价，在经营端形成自己的护城河。面对上半年市场激烈的价格战，它却无法超然于世，而是靠着极致的成本控制参与其中。

以至于王传福希望以新能源行业 " 带头大哥 " 之姿，号召中国汽车品牌在一起，走向世界时，长城、吉利等车企是不服气的。

比亚迪需要真正地建立起自己的技术壁垒，形成品牌溢价能力。这是王传福的中场战事，也是中国新能源行业行至中场，从电动化转向智能化的过程中，需要努力的方向。如何打破汽车百年的行业格局，用中国技术引领行业发展。作为行业先锋的车企、企业家，比亚迪和王传福也需要承担起更多的责任、使命。

逆袭

在一众车企的财报中，比亚迪中报显得颇为出挑。

其在 8 月 28 日晚间公布的财报显示，上半年营收 2601.24 亿元，同比增长 72.72%；归母净利润 109.54 亿元，同比增长 204.68%。

狂飙的利润，得益于比亚迪汽车相关、手机部件及组装相关业务盈利水平，在上半年均实现了不错的增长。

其中，手机部件及组装相关业务营收同比增长 24.4%，达 510.9 亿元，毛利率也从去年同期的 6.1% 提升至今年上半年的 8.8%；汽车相关业务营收则大增 91.1% 至 2088.24 亿元，毛利率也从去年上半年的 16.3% 提升至 20.7%，一举超越特斯拉（汽车销售毛利率 17.9%），实现了一场逆袭。

蹊跷的是，比亚迪在上半年单车售价是下降的。上半年，比亚迪单车销售均价为 16.63 万元，同比下降 1.62%；尤其是在二季度，比亚迪单车售价进一步下降至 15.7 万元。

从 2 月初比亚迪推出秦 PLUS DM-i 冠军版开始，比亚迪就以产品焕新的方式，变相降价，参与到中国车市的价格战当中，并且接下来还会在唐等中高端车型上延续。

在单车售价下降的情况下却实现利润水平的提升，比亚迪是如何做到的？

电池成本的下降是主要因素。比亚迪自研自供电池，让它在占整车成本上占比最高的电池上，有了足够的成本控制空间。

二季度，电池级碳酸锂降至 25 万元 / 吨附近。宁德时代、国轩高科等电池厂商也在二季度实现了不错的营收、利润的增长。以 45.4GWh 的装机量，位居中国磷酸铁锂动力电池装车量第一名的比亚迪弗迪电池也能够从原材料降价中获益。

比亚迪引以为傲的垂直整合供应链，则让比亚迪在占据整车成本大头的 " 三电 " 上，拥有极强的把控能力，生产成本也随之降低。在规模效应下，这种优势也随之放大。

有比亚迪员工认为，比亚迪把成本概念发挥到极致，在每款车型上都会考虑在这个价格区间上，最有性价比的方案，让整车成本更低。

被长城汽车举报可能存在排放问题的的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 两款车型，也遵循这个逻辑。在对价格更敏感的 A 级车市场，在不影响日常用车体验的前提下，成本摆在第一位。

然而随着比亚迪汽车保有量的快速提升，过去两三年对于比亚迪产品投诉的案例也多了不少。

代价是比亚迪需要花费更多费用在产品售后上。今年上半年，比亚迪售后服务费用 44.76 亿元，同比增长 187.66%，在比亚迪销售费用中占比，从去年上半年的 3 成，提升至 4 成左右。

从比亚迪的这份中报可以看到，上半年盈利的超预期，并非是技术领先、品牌溢价获得的，而是通过极致的成本控制实现，这来自原材料、人口红利等等。

也是由此，投资者对于比亚迪超越特斯拉的高毛利存在担忧，认为这非可持续。产业链人士预计，碳酸锂价格会在未来 6-12 个月内依旧会保持低位徘徊，行业内其他玩家也能够从中获益，获得更低成本的电池，价格战也会愈演愈烈。

比亚迪管理层则对比亚迪接下来的盈利水平，仍有信心。管理层称，上半年盈利受到库存车的影响。在碳酸锂价格下降、公司采购能力变强、固定资产折旧时间缩短的情况下，随着比亚迪下半年规模进一步提升，下半年盈利情况会更好。

比亚迪方面预计，中国新能源汽车渗透率会在 34%-35%。下半年新能源汽车渗透率会有进一步提升。

瓶颈

21 天前，当比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线，王传福泪洒当场，并呼吁中国品牌要团结起来，一起走向世界的时候。有人称赞王传福的格局，也有人认为他这是 " 鳄鱼的眼泪 "。长城汽车高管也连发数条微博，质疑比亚迪。

这与行业内对另一新能源车企特斯拉的态度截然不同。各家车企推出新品，标榜着要与 Model3/Y 竞争；特斯拉也是行业公认的领军者。

特斯拉无论是超级工厂或一体化压铸的创新，都启发了行业，在生产工艺、流程上重塑着传统汽车制造业。特斯拉也靠着自己技术上的不断创新，压降成本，实现高毛利。它也能够利用技术优势，掀起一轮又一轮的价格战。

比亚迪则通过成本控制，在终端价格上形成竞争力。这是比亚迪规模跃升最有力的武器。王传福也表示，在 10-20 万的价格区间里，比亚迪有定价权。他也希望通过腾势、方程豹和仰望等车型的推出，进一步扩大比亚迪产品组合的优势。

只是在愈演愈烈的价格战面前，比亚迪的高端化品牌，走的也是高价值的路线。比如说腾势 N7，短期内毛利率会控制在 10% 以下；在成都车展上公布盲订价格区间的方程豹豹 5，也比此前吹风的价格低上 10 万左右。

比亚迪渴望得到更多的市场、规模，即便要在利润端让步。

至于今年 4 月在业绩会上提出的全年 300 万辆打底，冲刺 360 万辆的目标，也随着市场竞争进一步激化，打上了问号。

随着过去两个月吉利 L7、长城哈弗枭龙等混动车型上市，15 万左右的市场格局逐渐发生微妙变化，比亚迪宋 Plus DMi 的市场也被分去不少，销量出现疲态。

8 月，宁德时代推出磷酸铁锂 4C 超充电池，也宣告宁德时代这家动力电池厂商龙头，将在大众市场发力，切入比亚迪的腹地。包括广汽、吉利、长城等车企在内，都是宁德时代潜在客户。20 万元乃至 15 万元以下的纯电车型市场，亦会在技术、价格上，掀起腥风血雨。

混动、纯电两个市场竞争的激化，考验着比亚迪。电池等零部件原材料的下降为比亚迪压降成本，进一步参与价格战提供了不小的空间。随着吉利、广汽等车企的发力，进一步在新能源汽车产品上形成规模效应，以及靠着和宁德时代等关键供应商的配合，比亚迪在成本上的优势随之缩小。下半年的比亚迪，仍要面临一场恶战。

至于被认为是新增长点的海外市场，中国制造的低成本模式，能否在欧洲、北美复制？是否还会遇到印度市场的困局？本土化生产、销售考验着比亚迪，让比亚迪极致的成本战略遭受挑战。

特斯拉靠产品引领了新能源时代，比亚迪则靠着自己全产业链的布局，为新能源时代大放异彩做好了充足准备。两者通过不同的路径，殊途同归，在产品、价格上形成自己的竞争力，掌握了各自市场的定价权。也在中国新能源汽车发展最蓬勃的三年，吃到了市场的红利。

随着特斯拉也要进一步降低成本，进入 15 万元的市场，它也将深入比亚迪的腹地。两年后市场的竞争只会更加白热化。比亚迪管理层则预期，未来 3-5 年价格战依旧会持续，细分市场价格战会进一步打响。比亚迪能够靠着技术，保持自己的领先优势。

在汽车工业百年历史上，快速崛起，又突然倒下的品牌不在少数。新能源时代下的汽车行业则不断重塑，任何一个瑕疵，都可能击溃一家车企。

飞速成长三年，比亚迪员工从 2020 年底的 22.7 万激增至 2022 年底的 57 万；新能源汽车销量则从 19.41 万辆，增长至去年底的 186.85 万辆。比亚迪也随之成为新能源车企全球第一。

想要彻底在全球舞台站稳，比亚迪在规模上需要进一步跃升。以雷军、余承东等大佬期望的全球前五的排名来看，去年进入这一阶梯的门槛是 634 万辆。比亚迪需要在今年的规模上再次翻倍才能实现，这对比亚迪眼下的制造体系是个严峻考验。

16 年前，王传福想要让比亚迪成为世界第一，这个野心随着新能源时代的到来，逐渐有了走入现实的可能。只是路险且艰，行至中场的王传福和他的比亚迪，也要在质疑、力挺声中，激战下半场。